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几年前，加州自动驾驶道路测试成为全球初创公司的角斗场。然而，随着当地监管的日益严格，来自中国的自动驾驶公司小马智兴（Pony.ai）成为第一家具有终止路测资格的企业。

根据加州机动车管理局发布的最新公告，小马智行的测试许可证被吊销。原因是工作人员发现公司车队涉嫌3名安全员驾驶记录。目前，小马智行在加州拥有41辆自动驾驶测试车和71名安全员许可证。

2021年11月，小马智兴测试车在加州发生事故，公司许可证暂停(允许无人驾驶测试，无人驾驶)。随后，公司召回升级了三辆软件问题车辆。

加州机动车行政管理局表示：当存在不合理的公共安全风险时，我们有权立即暂停或取消许可证。。根据有关规定，测试许可证不太可能很快恢复。

技术 商业化难题根据官方信息，小马智行成立于2016年底，率先在中美两个市场为公众服务。，在硅谷、北京、广州、上海、广州、上海和深圳Waymo、Uber、百度、Nvidia、Tesla等国内外一线科技公司。

截至2022年3月，该公司首次交付D轮融资，估值85亿美元。除了Robotaxi该公司还部署了自动驾驶卡车业务，并与中国外运成立了自动驾驶智能物流合资企业。此前，自动驾驶出行服务商业化试点已获准在北京启动。

按照计划，D轮融资金将用于团队扩张、技术研发Robotaxi自动驾驶卡车（Robotruck）车队规模扩大、全球测试运营、自动驾驶技术量产、商业化部署等业务领域。

公司联合创始人兼CEO彭军表示，2022年将迅速推进全球自动驾驶技术发展，进一步扩大团队规模，开设全球新的测试运营中心，全面推进战略合作，扩大自动驾驶车队规模。

然而，像其他同行一样，小马智行在自动驾驶着陆过程中仍然面临着许多技术问题。吊销美路测许可证意味着全球布局陷入困境。

此前，小马智行在美国路测车队召回的原因是，在非常罕见的情况下，规划系统的诊断和检查可能会产生假阳性提示。当时，一辆测试车右转时撞上了中间车道隔离带上的道路标志。

优先考虑安全问题是当前监管机构关注辅助驾驶和自动驾驶车辆上路的关键方向。在此之前，监管机构对自动驾驶公司没有严格。大多数企业只是自愿提交车队测试安全报告。

此前，Waymo首席执行官John Krafcik承认他和他的同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶的增长有多快。当时的想法是，如果我们有一辆原型车，我们可以在几年内大规模生产。”

业内人士表示，目前的技术与完全无人化还有一定的距离，但距离并不意味着目前无法实现商业化。更重要的是，如何选择一些更合适的场景，找到一些简单、具有相应商业价值的切入点。

但难度不小。

我不回避公司筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，继续投资更多资金，以促进商业化，如大规模生产软硬件改进，甚至早期运营团队的固定资产投资。

作为美股自动驾驶上市公司的代表，Aurora在去年11月达到每股17.11美元的高点后，它一路下跌。截至5月20日收盘，股价已下跌78.02%至每股3.76美元，市值已下跌至42.9亿美元。

去年第四季度，该公司的运营成本为2.56亿美元，而丰田的合作收入为2700万美元，而整个第四季度的运营亏损为2.29亿美元。

从2021年全年来看，该公司亏损7.31亿美元，运营支出8.13亿美元，而且这个数字还在增加，过去一年，支出水平一直在上升。

同时，从公开数据来看，这家自动驾驶公司的年现金支出约为6亿美元，基本上与以前一样Waymo、Cruise公布的数据接近。如果二级市场股价继续低迷，再融资受阻，商业收入低于预期，则意味着现金流将继续收紧。

在2026年之前，商业收入不会超过1亿美元。”Aurora尽管公司已经与公司进行了最新的预测Uber Freight、联邦快递，沃尔沃和PACCAR有签署的合作协议。

一些机构指出，如果自动驾驶商业化不能在公司预期的计划时间点实现，这意味着对任何收入不稳定、持续亏损的自动驾驶公司都可能是毁灭性的打击。

自动驾驶的破局路径从商业化的角度来看，进入状态的自动驾驶公司正在寻求解决真正的问题。如果今天有企业只谈深度学习和数据驱动，那显然是过去了。业内人士坦言。

如果要推进L4级量产，自动驾驶公司还需要花很多钱。除了持续的研发投资外，还有车辆级硬件、软件功能安全和更系统的安全认证。

今年1月，小马智代自动驾驶解决方案首次公布，包括软硬件系统外观设计、传感器和计算平台。小马强调，该系统面向L四车规级量产设计，将加快自动驾驶规模部署。

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目前，小马智行和Aurora两家自动驾驶公司都选择了丰田定制版Sienna作为下一代自动驾驶平台车型，这是丰田首款从现有生产线交付的量产自动驾驶车型（但仍是原型车）。

可靠信息显示，目前两家公司正在对该车进行验证和测试，并与丰田工程团队保持密切合作，根据双方不同的安全验证体系进行沟通和调整，预计将于2023-2024年进行首次公共道路试验。

显然，即使是于汽车制造商来说，从原型车到最终大规模生产也需要2-3年。此外，无法大规模生产的电子架构和冗余系统还需要考虑是否能够承担早期的高成本风险。

而本之战已经开始。

去年12月，自动驾驶初创公司元荣启行发布了前装L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.成本不到1万美元。

该公司表示，这是该行业首次将出现L4级自动驾驶成本降至1万美元以下，打破了L由于成本高，4级自动驾驶无法量产，使得自动驾驶大规模量产成为可能。

2022年5月18日，轻舟智航宣布99%的成本可达10%L4能力，量产版自动驾驶方案最低成本可达1万元。

这套名为DBQ V4.高配版可完全实现无人驾驶，中低配版成本可控。同时，公司与地平线达成合作，基于征程系列芯片推动前装量生产解决方案的实施。

同时，如何快速获得稳定的现金流也是当务之急。

3月28日，四维图新宣布与小马智兴达成全面战略合作，将结合各自的技术优势，共同打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图和定位等领域进行全面合作，加快相关产品的实施。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将合作开发乘用车主机厂的智能驾驶产品和服务，结合客户资源和乘用车领域的产品能力，共体育同拓展商机。

这意味着中国第一个专注于这一点的人L4级自动驾驶轨道的初创公司正式下沉到面向私人消费市场的智能驾驶轨道。此后，包括轻舟智航、文远知行等多家公司也纷纷宣布进入前装量产轨道。

此前，通用汽车从软银集团回购了自动驾驶子公司Crusie股份的意图也是进口私人市场Cruise尽可能增加新车购买的软件支付收入，最大限度地降低技术研发成本。

消费级自动驾驶汽车是该行业的终局游戏。”在Mobileye首席执行官Amnon Shashua通过开发整个自动驾驶解决方案(从硬件和软件，从地图到端到端模型)，似乎可以优化性能和成本。

例如，在过去的几年里，从Robotaxi、无方向盘接驳车、城市微循环自动驾驶巴士、智能网络巴士。同时，还涉足自动驾驶模拟工具链(与火山发动机合作)，寻求汽车产业链B端业务突破。

但显然，寻求稳定可持续的收入迫使自动驾驶公司做出改变。核心团队来自Waymo、特斯拉等行业领先的初创公司选择了特斯拉路线。

5月18日，轻舟智航宣布与地平线达成战略合作，基于地平线自主研究的征程系列车规级AI芯片和自主研发的行泊一体化解决方案，联合开发适应，打造高档自主驾驶前装量产解决方案。

根据合作协议，双方还将围绕前装乘用车量产领域的高级辅助驾驶（ADAS）、自动驾驶、智能人机交互AI重点合作能力建设。到2023年，基于征程5芯片联合开发的高档自动驾驶计划将达到量产水平。

5月25日，文源知行宣布获得博世战略投资。双方签署战略合作协议，共同开发智能驾驶软件，共同加快博世中国高级智能驾驶解决方案的实施，目标是乘用车L2-3级自动驾驶大规模前装量产和市场化应用。

该计划将于2023年推出SOP。其中，文远知行为博世提供软件开发和技术支持；博世负责软硬件的开发和集成，大规模生产，并向主机厂销售。

在高工智能汽车研究院看来，L4级自动驾驶的长尾效应意味着商业化道路仍有很大的时间不确定性。对于已经进体育入生死存亡阶段的自动驾驶公司来说，现金流和大规模项目是度过困难时期的唯一途径。

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