“人人快递”移动互联网浪潮正在悄然改变我们的生活。零售、金融、交通等传统行业都在这个浪潮中或急或缓地转身。《每日经济新闻》记者注意到，如今，快递行业也出现了移动互联网身影，这对该行业来说意味着什么?想了解更多，请看下文
21世纪网络似乎变得无所不能了，从手机聊天、手机购物，再到打车应用、手机金融，大家都在觉得我们的世界都随着时间的推移被手机被互联网而改变，这到底是好还是坏，小编也不得而知，近期又一个移动互联网平台火了起来，那就是“人人快递”移动互联网浪潮正在悄然改变我们的生活。零售、金融、交通等传统行业都在这个浪潮中或急或缓地转身。《每日经济新闻》记者注意到，如今，快递行业也出现了移动互联网身影，这对该行业来说意味着什么?
记者近日发现，成都出现了新型的快递模式。通过下载一款手机应用软件，每个用户均可“抢单”，变为临时快递员，并获得10~30元不等的快递付费。
业内人士指出，“人人参与送快递”将社会多方资源整合起来，是一种全新的商业模式，不过由于进入门槛低，要实现良性发展还需要监管方制定相应行业规范，“就像打车软件一样，不一定要等到出了问题再采取对策，提前防范好能够避免很多发展障碍。”
快递业“搅局者”
据了解，这种被称为“人人快递”的网络平台实际上是移动互联网思维与P2P思维对快递行业的渗入。
记者下载人人快递手机应用发现，该应用可实时查询身边的寄件信息，愿意接件的用户可根据自身的行程安排，携带“顺路”的快件，送到目的地。
利用上下班时间当兼职快递员的想法似乎不错，但一个个疑问随之浮现，用什么样的机制来保证快件安全就是其中之一。
对此，人人快递相关工作人员称，为保证快件不遗失，参与送件的用户必须绑定同一手机注册号码的信用卡，每次拿到快件后，后台将冻结与快件价值相等的资金。没有信用卡的用户需要提交个人资料到人人快递当地公司，公司通过评估后进行授信。“相当于由公司提供担保，保证快件安全。”工作人员表示，送件人在收件时需要拍照，随后接手快件，快件安全送到之后可通过线上交易方式获得快递费用。
至于盈利模式，该人员称，“邮递费用10多元到30多元不等。现在80%的快递收入都是归送件人，我们叫‘自由快递人’，20%归平台，包括平台运营费用、税收和银行返点等各种费用。”
安全性存争议
对于人人快递的模式，业内人士认为创意很好。清科研究中心对《每日经济新闻》记者表示，“(该平台)巧妙利用了闲置的个人交通资源、信息流与物流结合。是很符合现代发展需求的商业模式。”
三网融合研究专家吴纯勇也认为该平台值得肯定，“中国人口多、人口流量很大，通过应用把需求双方连接起来，形成新的行业，创意不错。而且也许还能够解决很多社会问题，比如一些下岗职工、文化程度较低的劳动者都可以参与进来，收入也有一定保障。”
不过，中投顾问咨询总监丁伟奇认为，虽然该平台能解决时效和易碎易损物品的运送，但“点对点”所花的费用相比普通快递公司并不具有价格优势，因此，它只能作为填补快递业的市场空档，难以成为快递业的主流。
此外，业内人士认为，该软件也存在缺陷。“保障快件安全性的问题需要有很妥善的方案，否则模式很难成功。”清科研究中心某研究员表示。
四川省快递协会秘书长贺泽俊在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，第一次听说该平台，感到很惊讶，“人人都当快递员，这怎么可能?”
贺泽俊表示，快件的检测是上述商业模式中的重要问题。“信用卡抵扣是一种方式，但快件的安全问题不是信用卡就能解决的问题。比如化学物品的检测，或者价值难以估测等，通过单纯点到点的模式可能难以保障整个过程的安全。”
吴纯勇也认为，信用卡额度抵押或公司授信的方式尚不能保证安全性。“比如在送件过程中发生了交通事故，造成的人员伤亡或快件损失就不是信用卡或金钱能够解决的问题，它可能上升到法律层面。”吴纯勇认为，保险或法律咨询也是目前人人快递需要引入的环节。
清科研究中心也认为，信用卡抵押扣款模式要基于个人信用的评估，如果仅凭快递人有信用卡而授信给他，这种风险仍处于不可控状态。除非该软件与特定银行有信用评估合作关系，如果没有较权威的金融机构作支撑，这样的应用很难持续下去。”
此外丁伟奇表示，采用信用卡抵押扣款方式可能导致用户信息外泄。
监管问题引关注
业内人士更关注的是，监管问题是目前人人快递这一模式需要解决的重要问题。
据贺泽俊介绍，从事快递行业的快递员也需要通过快递员资格审核，需要报考、培训等，“每个快递员都有一个终端设备，他在任何位置快递公司都能够监管到，这样才能保证快件安全，也能灵活安排人员”，“快递公司成立需要符合国家邮政规范，在注册资金上有不同要求，同城快递注册资金50万元，省内100万元，全国范围内要200万元。快递公司要符合多个审核标准，包括安全、检测等等标准才能够拿到快递经营许可证，才能开始运营。”
此外，贺泽俊称，目前快递员送一单快递的收入不到一元钱，“十几元、几十元一单的收入对于快递员从业市场来说也是一个挑战。”
尽管名为快递，但人人快递却并不认为自身是快递公司。“这款软件实际上是将线下资源整合的众包平台，是带有社交功能的P2P软件。”上述工作人员表示。
但贺泽俊认为，快件的安全问题的确无法依靠寄件人、收件人或信息提供平台保障。“相关部门还是应该监管起来。”贺泽俊认为。
而吴纯勇认为，在新兴应用出现的初期，监管方面如果能够提早介入，将为理顺行业发展起到重要作用，“比如打车软件的监管，实际上不需要等到问题出现后，各地方再各自出台政策去监管，提早介入的话对于行业本身发展或监管来说都是好事。”
门槛低或成短板 该平台前景如何?
清科研究中心认为，该类平台市场培育期为2年左右。记者根据苹果应用商店的公开数据发现，该款应用的首次上线时间为2012年10月，目前已更新至第四版。
据人人快递提供的数据，该平台上线近一年，已在全国140多个城市使用。
对于人人快递的前景，清科研究中心并不乐观，“由于进入门槛低，(该应用)一旦面市，很可能又会出现快的打车与嘀嘀打车两家独大的局面。很可能被顺丰等做物流或快递已经形成某种独断优势的企业抢断市场。”
丁伟奇认为，相对于独立发展，该平台被大型快递公司并入服务的可能性更高。
记者联系多家快递公司进行采访，相关人员均表示第一次听说该应用。
“这是个新事物，收购意向现在还很难说，我们是挺有兴趣的，不过还需要跟市场部门的同事交流一下。”顺丰速运公关部某工作人员表示。
“私募对物流信息流金融相结全的移动类应用都很感兴趣。不过投资与否要看标的有没有找到合适的平台和第三方。”清科研究中心表示，公司的具体估值还要看本身团队与商业模式的设计是否完善，风险控制是否完善，以及资方的竞争程度如何。
人人快递负责人表示，目前已经有风投进入该企业，不过具体名称及投资金额不便透露，“当然不是阿里、腾讯等非常知名的企业”。而对于行业门槛问题，该负责人表示，目前暂未遇到过竞争对手。
此外，据人人快递介绍，目前该平台仅限于同城使用，“我们也希望能够尽快实现城际速递，目标是城际8小时送达，但现在还是先把同城快递做好。”
贺泽俊认为，移动互联网快递平台要实现城际还需要实现资源共享，“要与大型快递公司对接，实现资源共享，否则很难在短时间内做大，尤其是在城际快递方面，如果寄件只是通过应用平台，将难以实现量的突破。”
