当微信、支付宝同时启动高速收费站“无感支付”后，有许多车主一致好评，尤其是经常需要走高速的人们来说，这项技术实在太过方便了。
移动支付技术在高速收费站的落地应用让车主感觉轻松多了。
多地展开试点
其实在微信、支付宝双双推出高速收费站“无感支付”前，移动支付便以“扫码付”的形式在高速收费站存在了很长时间。车主经过收费站时需要出示支付宝/微信二维码，由收费窗口工作人员或自助扫码机扫描车主二维码收费。“扫码付”是目前移动支付在高速场景应用最多的模式，以支付宝为例，在湖北、山东全省高速路，以及湖南、浙江等省份的部分高速路均有落地应用。
此次广受好评的“无感支付”采用的是“车牌付”的形式，需要事先将支付宝/微信账户与车牌绑定，车辆经过收费站时摄像头识别出车牌号，自动从对应账户中扣除费用。
信用分达到550分的支付宝用户可以在支付宝中搜索“高速纵横”，找到“车牌付”功能，将支付宝账号和车牌号绑定，实现“车牌付”功能。不过目前支付宝仅在河南、山东省内的高速试点了“车牌付”模式。
与支付宝相对应，微信支付推出了“高速e行”功能。用户可以搜索“高速e行”微信公众号或小程序，按照指引输入相关信息进行车牌绑定。据雷锋网了解，从2017年11月23日起，山东省开通的“高速e行”体验收费站已经达到了215个。
值得注意的是，目前支付宝和微信的“车牌付”功能均处于试点状态。系统的全面开通上线需要全省所有收费站统一进行，所以目前不管是“扫码付”还是“车牌付”，车主都需要在高速公路入口处停车取卡，并在出口处停车还卡。
因此，不少车主在体验后表示，“还是用ETC更方便，毕竟不用停车取卡、还卡”。蚂蚁金服城市服务事业部总经理刘晓捷也坦言，现阶段“移动支付是高速公路电子收费(ETC)的有益补充……主要是为不常走高速、又担心忘带零钱的车主提供便利。”
虽然目前支付宝和微信基于车牌识别的“无感支付”还处于试点状态，但已经让我们看到了“不停车、不取卡、快速通行”的未来，支付宝和微信也不止一次向我们描绘过这一美好愿景。那么，我们距离实现这一愿景还有多远?现有的技术是否已经足够成熟?
技术已经成熟?
“无感支付”概念并不新鲜，去年支付宝联合捷顺科技在上海浦东机场推出 “无感支付”停车场，让这一概念在交通出行领域快速落地。
据支付宝官方数据，上海虹桥机场T1、T2航站楼日常总流量接近30000次，引入“无感支付”技术后，每辆车离开的通行时间从10秒降到了不足2秒，停车场整体效率提升了数倍。
据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，目前捷顺科技旗下的捷停车“无感支付”已经在华南开通500多家停车场，并计划于年底前新开通8000-10000家。由此可见，停车场环境下的无感支付技术已经比较成熟。
相比停车场，高速公路收费站的复杂之处主要有两点：一、车辆通行速度更快;二、拥堵时容易出现跟车(通道口装有地感线，如果后车跟得太近，地感线检测到有车，道闸不会落下)，影响支付结算。
捷顺科技高级产品经理严钧介绍，目前“无感支付”停车场在车辆时速20公里左右时，车牌识别准确率已经可以做到99%以上。参照ETC通行时速20公里的标准，将“无感支付”移植到高速收费站难度并不大。
当然，任何商业行为都必须考虑投入产出比。据了解，目前“无感支付”停车场单车道的建设成本已经可以压缩到较低水平。与停车场相比，收费站的出入口更加标准规范，不存在急弯、陡坡等情况。在臻识科技CEO任鹏看来，高速收费站的“无感支付”甚至比停车场更加简单。不难推断，成本并不会成为高速收费站“无感支付”大规模应用的阻碍。
此外，严钧还介绍，大部分已经开通了扫码支付的停车场，在征得停车场管理方同意的前提下，无需更新硬件，仅通过后台升级就可以开通“无感支付”。这或许意味着开通了支付宝扫码支付的湖北、山东全省高速路的收费站都可以迅速升级到“无感支付”。
“无感支付”技术面临的真正挑战或许是如何防止利用假牌、套牌、跟车等的逃费行为。目前行业内也有一些应对方法，比如结合车牌、车型、车身颜色、车内摆件等特征识别技术，而且准确率达到了较高的水平。当然，随着效果提升，成本也会相应增加。正如交通运输部公路科学研究院智能所所长盛刚博士所说，“无感支付”已经不存在纯技术上的瓶颈，关键是如何平衡投入与产出。
目前国内的“无感支付”停车场占比还相对较小，主要原因在于没能形成完整的生态。各个厂商之间的数据没能互通，车主无法获得连续完整的体验。这一问题在高速收费站同样存在，目前微信和支付宝分别在不同地区进行试点，但不难判断，随着规模扩大双方必然要寻找融合共存之道。
和ETC抢市场?
“无感支付”这个高大上的概念常常让人忘记它的本质仍是不停车支付，其实借助ETC系统的不停车支付已经存在了很多年。那么在已经有了ETC的前提下，是否还有必要花大力气去推广基于车牌识别和移动支付的“无感支付”呢?
盛刚博士认为，这取决于车主的需求，因为任何一种支付手段的目的都是让车主获得更好的体验。从部分省份的试点情况来看，每个月使用移动支付的交易记录达到了200-300万条，这证明消费者的确存在这样的需求。但“无感支付”到底能否大规模推广，仍取决于它最终的用户体验和性价比。
ETC虽然很方便而且已经发展了很多年，但渗透率只有38%左右，原因就在于其用户体验还有很多需要改进的地方，比如功能单一、申请流程繁琐、开发票很麻烦、存在“黑科技”盗刷的风险等。这给了“无感支付”很大的发展空间。
基于移动支付技术的“无感支付”，其优点在于非常开放、与社会应用结合紧密、操作简单，但如何与原有的高速公路系统对接是横亘在它面前的一座大山。
盛刚博士认为，现阶段“无感支付”还无法对规模庞大、标准成熟的ETC造成竞争，但随着后者不断发展，二者的竞争不可避免。ETC目前正在不断完善自身的使用体验，但因为规模庞大、牵一发而动全身，需要一步一个脚印。
轻装上阵的“无感支付”发展迅速，但随着规模扩大一定会承受压力并遇到许多问题。比如未来要实现不停车支付就必须引入信用系统，如何将大部分信用分达不到要求的用户也引入到系统中，形成足够大的规模，是企业接下来需要思考的问题。另外，能够享受足够大的优惠，也是决定“无感支付”能否与ETC竞争的关键因素。
自建、合作还是委托?
高速公路收费系统是一个非常庞大工程，假设未来“无感支付”大规模应用，该采用怎样的建设和运营模式呢?盛刚博士对雷锋网分享了自己的见解。
盛刚博士介绍，未来“无感支付”可能的建设、运营模式主要有三种——自建、合作和委托，三者各有优缺点。
自建：由高速公路自己建设系统并运营，其优点是循序渐进，监管运营比较规范，不足之处在于推进比较缓慢。
合作：高速公路和第三方企业强强联合，这种模式由于各个地区体制、观念的差异接受度会有所不同。
委托：由微信/支付宝这样的第三方企业建设系统，高速公路购买服务并负责督查。这种模式有利于“无感支付”技术的“爆炸式”增长，但“爆炸”之后有可能会带来很多问题，就像今天的共享单车一样。
盛刚博士认为，综合来看，最终各个地区可能会根据自身实际情况选择不同的模式，形成多种模式并存的局面。
结语
“无感支付”在高速公路场景的试点才刚刚开始，体验上还有很多需要完善的地方。不管“无感支付”未来是否能够像ETC一样大规模应用，甚至超越ETC，它都给消费者提供了更加丰富的选择，也对推动ETC的更新优化发挥了积极作用。我们接下来要做的就是保持期待。
